我国高速铁路技术起步较晚，但发展非常迅速，且有别于日本和欧洲高速铁路，主要表现在：1）路网规模大，覆盖地域辽阔；2）地理、地质、气候条件复杂多变；3）不同区域社会经济发展极不平衡，导致客运需求层次丰富；4）普速铁路提速和跨区域高速、区域快速和城际快速铁路等不同速度级客运专线具有完全不同的运营、需求条件，需要不同的运营模式和列车装备配套。
我国高速铁路的发展主要经历了以下阶段：
第一，萌芽阶段（1978-1997年）。在日本和欧洲高铁技术的刺激推动下，中国开始正式提出兴建高速铁路，逐步进入立项和可行性研究阶段。
第二，消化吸收阶段（1997-2007年）。在此期间，全国铁路进行了六次大提速，几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。同时，中国高铁技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收。
第三，大规模发展阶段（2008年至今）。2008年10月，国家对中长期铁路网规划进行了调整，提出建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，到2020年计划建设客运专线1.6万公里以上。
我国高速铁路发展历程
资料来源：华经产业研究院整理
二、中国高速铁路运营里程
根据“十三五”规划纲要，我国高速铁路营业里程将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。
2013-2018年中国高速铁路营业里程及增速
资料来源：公开资料整理
相关报告：华经产业研究院发布的《2019-2025年中国高铁行业市场深度分析及发展前景预测报告》
在高速铁路营业里程保持高速增长的同时，我国动车组保有量也实现快速增长。截至2018年，全国动车组保有量3,256标准组、26,048辆，比上年增加321标准组、2,792辆。2018年我国高铁动车组车辆保有量密度约为0.9辆/公里，而日本新干线保有量密度接近1.7辆/公里，预计我国动车保有量密度有望提升至1.3-1.5辆/公里左右，部分线路如京津、京沪等有望提升至接近日本新干线水平。随着高速铁路不断竣工通车，动车组数量未来仍将保持较快增长。
2013-2018年中国动车组拥有量及增速
资料来源：公开资料整理
三、我国高铁出口现状及存在的问题
从2014年开始，中国高铁正式开始出口贸易，在海外开辟新市场。我国的高铁出口方式主要有线路出口、车辆出口和整体出口。而我国的高铁的施工周期较快、系统兼容度较高，且成本造价极低，因此在海外市场具有较强的竞争力。同时，因为高铁项目的成功为我国对外开放打开了一个又一个的窗口，其中包括大量的潜在项目合作，这都是高铁项目作为中国品牌带来的机遇。目前，我国的高铁出口企业占有全球高铁装备制造市场近百分之七十的份额。但是，我国的高铁项目在海外也遇到诸多挑战。中国高铁出口贸易面临的问题如下：
1、我国高铁品牌尚未成熟
在全球范围内，传统的高铁巨头从无到有，依靠的是几十年来的技术积累，才能在世界市场内占据一席之地。巨头如西门子、阿尔斯通等，基本上垄断了西欧的高铁市场，在全球范围内也具有相当的影响力。而中国高铁的起步时间较晚，虽然技术比较成熟，但对于国际市场而言还只是一个初入者，所以影响力比较有限。同时，由于过去中国在整个国际分工中担任的角色是“劳动力工人”，所以国际市场通常会认为中国缺乏高新技术，即使有高新技术，也是“抄袭“的结果，短时间内国际市场很难对中国产生技术上的信赖感。因此，要解决这种信任危机，一方面要继续塑造中国制造的形象，另一方面要塑造出一个中国高铁品牌，使得中国高铁和传统技术巨头一样，能够产生出叠加的品牌效应。
2、国际化管理体系尚未成熟
目前中国高铁产业的出口贸易中，主要是以相关设备的出口较多。虽然在一些亚非国家建有高铁维修的站点，但是数量极少，更谈不上本土化的经营。但是作为传统的技术巨头如西门子、庞巴迪等在海外市场上通常都是采取本土化的经营策略，使得能够在外国市场长期占据一个有利地位。四大高铁巨头都是在实行本土化的战略，通过强强联合，几乎垄断了国际高铁市场。同时，这些高铁巨头们早期还在中国的地铁市场中占据一定份额。在中国地铁快速发展的时候，他们又将这些地铁中的份额以高昂的技术转让给中国企业，或者以此份额入股，与中国本土企业共建相关设备。
但是，中国在海外的一些高铁承建项目，比如安伊高铁二期、沙特铁路、利比亚铁路，其实都是不盈利的产业。虽然一方面与我国高铁的发展状况相关，但另一方面体现出的是国际化管理体系混乱，不能控制成本。因此，可以发现中国高铁的国际化管理经验缺乏，并不能很好地建立起应急处理机制。
3、技术人才欠缺，创新能力不足
与其他企业在海外开拓市场一样，我国高铁产业在出口贸易过程中也常常会碰到缺乏熟悉国际化管理体系以及技术的人才的尴尬局面。所以我国大部分企业包括高铁企业在海外开始业务时，都不得不在境外高成本聘用外籍专业人才。主要集中在会计、法律以及一些技术方面，对于企业的长期经营来说，是一笔不小的成本开销。同时，由于外籍人员与国内企业一定程度上的信息不对称，有时候会使得企业在经营过程中必须要承担极大的风险。在创新方面，虽然我国高铁产业不断在创新，但是与传统的国际巨头相比，仍然有不小的差距。
四、中国高速铁路发展中存在的问题
1、高速铁路建设成本高
在我国，因为地域宽广，要想实现互相连通的高速铁路网，还需要加快建设的脚步，因此仍然需要较大的工程投资。在高速铁路建设中，一方面是其本身的建设成本较高，另一方面则是其建成运营中的相关日常维护成本也较高。在京沪高速铁路中，铁路全线长是1318公里，在实际建设中，中标的总造价大约是二千亿元，再加上运营所需要的费用，大约每年是七十亿元；还有一些对于铁路建设带来的噪声的防治以及控制污染，再加上使用的土地的这些费用，大约每年能够达到35亿元。仅从这些来看，对于高速铁路的建设以及运营中的各项费用较高，同时也产生了较大的财政压力。
2、高铁发展分布不均衡
我国有着世界上最强大的高速铁路网,从整个的网络来看，大量的高铁目前仍然在东部沿海一带，在长三角、珠三角、环渤海等城市群，高铁早已连片成网。东部、中部、西部和东北等高铁虽然也实现了互联互通，但区域差距还是比较大。
3、投融资存在问题
在我国的高速铁路建设中，大部分的投资是依赖于国有银行，这也成为了制约高铁建设的主要因素。因为高速铁路产业是一个投资较大，回报缓慢的一个基础性产业，在目前的整体形式下，相关政府部门对高速铁路的整体发展的权责没有明确，从而会影响到对高速铁路方面的投资。另一方面铁路的建设固定成本较高，对于这种自然垄断的产业，想要通过后期收费进行成本的弥补是非常困难的，在相关的固定成本补偿方面，政府没有建立较为完善的制度，从而制约了高速铁路的运量等方面的提升。
五、中国高速铁路行业发展趋势
1、加强技术上的创新
高速铁路的快速发展需要科学技术，技术的不断创新，才能不断优化高速铁路的设计，实现真正的安全高速。我国不断引进外来先进技术，与此同时也在不断的自我创新，采取多种方式，鼓励创新，发展自己国家的高铁设计团队，从而能够实现我国自身的高速铁路设计核心技术的提升，构建具有中国特色的高速铁路的技术系统。
2、降低成本
一方面是要降低高速铁路建设成本。利用更加先进的技术，提升铁路建设的效率和质量，控制施工中存在的风险，加大监督管理，减少资源的浪费，从整个建设过重中加大对工程成本的控制力度。另一方则需要把控好铁路的运营成本，最大限度的采用更加合理更加科学的运营管理模式，对高速铁路的票价体系进行灵活的处理，将市场的运营情况和客运流量作为动态的控制标准，进行相关路线的票价的制定，根据不同的时期，对高速铁路的发车班次进行一定的调整，实现最优化的铁路使用。
3、推动“一带一路”发展战略
中国高速铁路在技术方面，质量方面和建设成本方面都有了较大的进步，这也促进了与其他国家的交流，通过“一带一路”建设国际之间的运输桥梁，建成了中泰铁路、中老铁路、中吉乌铁路、亚欧班列、泛亚铁路网等铁路交通基础设施建设。通过开展国际之间的相互合作，推进境外项目建设运营一体化，实现产业转型，带动了国内相关的装备、技术、标准、管理和服务“走出去”，从而实现了各国之间的物质文化的大融合。
