合肥有家充电公司，国企，成立于2017年底，全称是合肥市电动汽车充电设施投资运营有限公司，专门负责布局、建设充电桩。
目前，合肥已累计建成各类充电桩5.5万个，其中公共充电桩1.36万个，车桩比接近1:1，高于全国平均值1.49:1，基本实现主城区2公里和县域5公里范围内的覆盖。充电方便、查找方便、支付便利，愈发完善的充电设施，确实让合肥形成了很好的“新能源氛围”——合肥新能源汽车推广应用完成率多年位列全国第一。截至今年10月，合肥累计推广应用新能源汽车突破38.65万辆，中心城市建成区公交运营车辆实现100%电动化。
一家国有充电公司背后，还是合肥大力发展新能源汽车产业的雄心，合肥要“以桩促车”。按照规划，到2025年，合肥新能源汽车产业规模将超千亿元，整车产能达到100万辆。近年来，合肥集聚了江淮、蔚来、比亚迪、安凯、江淮大众、合肥长安、奇瑞(巢湖)等一批新能源整车龙头，以及国轩高科、中航锂电、华霆动力、巨一科技等众多产业链配套企业，形成了涵盖整车、关键零部件、应用、配套的完整产业链。
合肥公共充电桩布局的日益完善，成为当地新能源汽车蓬勃发展的背后推手。
先有车还是先有桩
从结果看，合肥“适度超前，以桩促车”的发展模式颇有先见之明。不过，对于先大力发展新能源车还是先大规模建设充电桩，早年间合肥曾一度摇摆不定。
合肥是最早开始发展新能源汽车的城市之一。2009年，新能源汽车“十城千辆”工程启动，旨在通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，先后有三批25个城市参与该工程。合肥是第一批参与者，也是其中屈指可数达标的城市之一。到2012年，项目验收核算，25个示范城市共推广各类示范车27432辆，其中公共服务领域各类车23032辆，私人购买新能源汽车4400辆。那时候，新能源车总数还少，充电基础设施尤其是充电桩，并未展现出独特的吸引力。
转折发生在2014年。2014年1月，国家电网公司工作会议提出，按照主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用的原则，优化充换电服务网络规划和布局，在一定程度上确立了充电模式的发展方向。同年，国家电网公司不再主导，取消了以前大包大揽的公用充电桩建设模式，为市场竞争让出空间。随后，国家出台了一系列政策推动充电桩建设，其中，2015年出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》提到，2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
从那时起，合肥的充电桩市场逐渐热闹起来。普天新能源安徽有限公司成立，特来电与国轩高科联手成立了合肥国轩特来电新能源有限公司……不过，在市场竞争导向下，充电桩布局不合理、重复建设的现象似乎难以避免，有些地方充电桩太多没人用，有些地方需求量很大，充电桩和停车位又太少；还有一部分充电桩落地后的实际效果也不好，车主们反映，经常出现有桩无电现象。
当年充电桩的大量建设，并未带来想象中的增益效果。2015年，全国新能源汽车销量突破10万大关，连续两年实现300%以上的同比增长，合肥的新能源汽车市场却接连遇冷。在合肥街头采访，出租车司机张师傅的看法颇有代表性：“以前，可能整个合肥都看不到几辆绿色牌照新能源车。我们公司曾统一换车，把汽油车换成新能源车，大多数司机师傅都不满意，还有好多人都要求退车，主要就是新能源车续航里程短，充电不方便，不适合作为出租车。”
“大家开始意识到，政府需要在电动汽车充电设施的投资和运营中发挥更大的作用，引导产业发展。”合肥充电公司董事长张建表示。2017年底，合肥三大国资运营平台之一的合肥市建设投资控股(集团)有限公司，与合肥国轩特来电新能源有限公司签署投资协议，改组成立新的合肥充电公司，将充电桩建设纳入政府基建项目投资。
商业模式有想象空间
合肥充电公司的商业模式是收取充电服务费，但暂时主要依靠政府补贴。
目前，车主来充电只要交电费，充多少交多少，暂不收取0.6元每千瓦时的服务费，服务费由政府补贴。但显而易见的是，随着基础设施的投入和优化，公司用户越来越多且稳定：合肥充电公司自营平台自2019年5月上线以来，注册用户数从最初的1万多上涨至现在的8万多，日活跃用户数保持在1万左右，日均充电量则从不到4万千瓦时增加至约50万千瓦时。另一个更为直观的数据是，今年11月份，日均服务充电车次较去年同期增长约166%。
充电桩铺开了，成本也逐渐降下来了。一个普通桩的建设成本在2万元内，一个快充桩的建设成本超过10万元，早期投入很大，但随着布局的完善，一些基础投入可以共享共用，后续的投资和运营成本肯定会下降。以电力数据举例，截至目前，合肥充电公司累计上线运营充电站622座，充电设施10464个，设备总功率18.97万千瓦，快充平均单桩功率由最初的15千瓦提升至目前的60千瓦，电力优化配置之后，充电效率高了，平均充电时长由3小时缩减至30分钟，充电桩使用效率提升，车辆来充电的“翻台率”也就高了。
合肥充电公司作为国有企业，有独特的优势。合肥充电公司总经理孔亦融介绍，比如，王咀湖充电站建在合肥砂之船奥特莱斯的停车场里。充电站在建设之初，就被作为商场停车场的配套设施写进了规划方案里。还比如，合肥充电公司在四里河生态公园建设了充电站，这里本来是城市角落，此前曾是一块荒地，建设之初充电桩总体利用率仅有1%左右，但随着城市规划建设和周边生活交通基础设施的发展，这里已成为合肥最大的快充站点，日均充电量超过2万千瓦。如今，合肥充电公司会和各政府部门、商业体和公园景区管理方合作，将充电桩和公共停车场结合起来，作为基础配套设施提前规划。这样一来，充电站与停车场等一起施工，建设难度和成本也会降低很多。
用户多了，使用习惯和信任感有了，充电公司的商业模式会有更多想象空间。比如，充电桩和充电站可以打广告；还比如，附近的配套商业可以向司机提供盒饭套餐；有业内人士畅想，一个充电站相当于一个流量池，商业合作肯定会越来越多。
精细运营与政策配套
充电桩作为新的城市基础设施也面临新的问题。
除布局不合理、建设不平衡外，还有一个原因就是信息交互缺少、供需不匹配，导致充电体验不佳。比如，仅在合肥，目前市面上就有合肥充电、星星充电、特来电、合肥蔚电等多家充电运营商，各运营商之间信息互不联通，车主在使用充电桩时可能要启动七八个不同厂家的App。
去年开始，合肥出台措施，明确将合肥充电公司的充电管理平台，作为全市统一的运营监管平台，各运营商需要接入该平台以实现相关补贴政策的兑付。王长展任总经理的合肥毅威电动汽车投资运营有限公司，作为第一批充电公司，抢先接入了平台。在王长展看来，有统一平台是好事，各家运营商充电桩实现互联互通后，可以互相“引流”，彼此提升站点的曝光度，做大合肥充电市场的蛋糕。同时，各企业可以获得更完整的充电数据和信息，为后续尝试精准服务提供数据支撑。
合肥充电公司董事长张建提出，未来充电设施建设应该要更精细化和精准化。他举例，四里河生态公园充电站刚投用时，常接到司机反馈，其中既有要增加快充桩数量以提升充电效率的，也有抱怨慢充桩数量不够的，偏偏还是同一批人。经过调研才发现，出租车和专车等运营车辆白天接单多，需要快速充电补电；到了晚上11时以后，又会因为慢充桩费用低而选择慢充。
“很多时候，我们充电桩的需求都是动态变化的。以前，我们经常以车桩比来衡量充电桩布局是否满足需求，未来可能会有变化，需要新的指标或者概念来实现更精准的测算。”张建表示，下一步，公司将结合充电热力图，对热点区域建设加密站点，进一步完善充换电网络。
纵观合肥这些年大力推进的“以桩促车”模式，背后逻辑有迹可循，可算得上精细——
合肥的新能源汽车起步很早，但长期发展较慢。以国有资本入局，提前从充电桩建设入手完善新基建布局，目前合肥充电公司充电桩、站运营规模在全市公共领域中占比超70%，在行业内相对强势掌握话语权，某种程度上规避了市场恶性竞争的风险；同时，围绕充电桩建设，推出了一系列针对新能源汽车发展的配套政策，比如，新能源汽车用户充电不收取服务费、公共停车场免费停车、允许新能源汽车非高峰时段使用公交专用道等，从细节处着眼吸引购车人群。新能源车辆和用户人群的增加反过来又能助推新能源汽车产业以及充电基础设施的发展，形成相对的良性循环。张建认为，政府主导下的市场良性竞争和产业良性循环可能是合肥最重要的经验。而无论合肥能否成为新能源汽车之都，都需在类似充电桩这样的细节处持续发力，也需要在不断的创新中，加快产业链的升级和补强。
