一、多式联运行业概述
多式联运（Intermodal Transport）是指以同一装载单元或运输车辆，通过两种或两种以上的运输方式完成整个货物运输过程，并且在转换运输方式的时候不对货物本身进行操作，仅对装载单元或运输车辆进行操作的运输形式。运输单元可以是集装箱、交换体等;运输车辆可以是卡车车辆、铁路车辆或者船舶。
随着经济全球化进程的加快，跨国公司规模不断壮大，他们的原料产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。在这种情况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为重要。整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了多式联运的出现。
多式联运可以有效整合各种运输方式，提升运输效率，有效降低物流成本。运输方式主要有五种，分别是公路、铁路、水路、航空、管道，其中最主要的货物运输是公路、铁路、水路这三种。每种运输方式在费用、时间、限制条件等方面各有不同。多式联运一般由一个主体来整合各种运输方式，提供全程运输服务，有利于提升运输效率，同时可以综合各运输方式的优缺点，根据客户需求组织最佳的运输方案，有效降低物流成本。
多式联运通过最近四十多年的迅速发展，已经在整合综合运输体系中发挥着越来越重要的作用。多式联运经营人通过各种运输方式的有效组合来形成高效的运输链，从而提高整个运输过程的经济效益。简单来讲，多式联运经营人组织两种或两种以上的运输方式，通过一次托运、一次收费、全程负责的形式，为托运人提供“门到门”运输服务，这就是多式联运。由于长途运输采用铁路或水路运输这种运输方式将更加经济，而卡车主要为局部的集结和配送提供小批量、多频率的服务，因此，合理组合这些运输方式，就能实现整个运输过程的经济和社会效益最大化。
衔接式和协作式是多式联运的两大主要方式。衔接式型的多式联运是通过经营人综合组织两种或两种以上的运输形式，是把货物从接收地送往目的地的运输方式。而协作式就不同了，这种方式相对于衔接式来说，通过签订合同，共同将货物运送到指定地点。但是目前来说，我国还是主要依靠协作式来运输的，通过运输合同来进行利益分配。而在衔接式中，经营人会变成运输的唯一承运人。
二、多式联运的特征
由于多式联运在国际上还没有一个统一的定义，因此我们务必在多式联运的重要特征上达成共识，以便于更顺利地发展多式联运。纵观欧美地区对多式联运的理解，我们可以看出多式联运应当具备以下三个重要特征。
（1）两种或两种以上的运输方式，称为运输方式特征。整个运输过程包括两种或两种以上的运输方式是多式联运的根本依据，是多式联运的基本特征。以单一的运输方式，无论运输距离有多远，中间手续有多么复杂，都不能称作多式联运。
（2）一个多式联运承运人，称为运输组织特征。必须要有一个多式联运经营人，这个多式联运经营人可以是船公司，也可以是专业的多式联运经营人或者第三方物流企业。他们与托运人订立全程运输合同，明确多式联运经营人与托运人之间的权利、义务和责任，收取全程运输费用，签发作为运输合同证明的多式联运单据，以契约承运人的身份负责组织其他各种运输方式，为托运人提供“门到门”运输服务。在这过程中，多式联运经营人是惟一的对托运人直接负责的契约承运人，而其他的水运承运人、铁路承运人、卡车承运人等都是实际承运人，他们直接对多式联运经营人负责，这就是多式联运区别于传统分段运输组织方式的重要根据。对托运而言，整个多式联运运输组织过程具有一个承运人，一次托运、一张运输合同、一次收费的特点。
（3）同一运输单元，称为运输技术特征。使用同一运输单元，在整个运输过程仅对运输单元进行处理，而不必对货物进行直接处理，大大加快了货物的流通速度，缩短了运输时间。可见，全程使用同一运输单元是多式联运效率的重要保证，也是多式联运成为先进的运输组织形式的根本原因。
三、多式联运行业运行现状分析
货运规模作为多式联运的市场基础，在“十三五”期间将继续保持增长趋势。2017年全国货运总量达到471.48亿吨，同比2016年增长%。
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铁路作为我国多式联运的骨干网络，2018年全国铁路固定资产投资完成8028亿元，连续五年投资超过8000亿元；全国铁路营业里程达到13.1万公里，较2017年底增加0.4万公里。其中高铁总里程达到2.9万公路。持续加大中西部地区铁路建设力度，全年中西部地区完成铁路基建投资3714亿元，占全国铁路的66.7%；新开工项目16个，投资规模达到1676亿元。内陆铁路网络建设，对快速形成内陆地区多式联运枢纽和铺设联通陆海的物流通道建设提供了保障。
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铁路物流基地建设进一步加快，目前已建成14个集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，建成一级铁路物流基地21个、二级铁路物流基地85个。依照全国建设208个铁路一级、二级物流基地的任务目标，经过三年的努力，目标完成已达到50%以上。已经完成了内陆地区大型国际陆港和内陆口岸陆续投入使用，极大支持了内陆地区海铁联运班列、中欧班列的开行。一大批公铁物流园多式联运型物流园区项目加快建设或投入运营。国家铁路具有10万辆集装箱货车（其中集装箱专用平车约4.2万辆），铁路集装箱保有量达到43万只，较2017年增长2.7万只。政策引导下，专用线能力得到释放。仅京津冀及周边地区（共八个省市自治区）需要新建、改建物流园区的铁路专用线项目就达27个。服务于港口集疏运的铁路专用线项目多达39个。铁路物流节点设施开始从短缺转向相对成熟。
资料来源：交通运输部
港口铁路集疏运体系不断完善。上海港、宁波-舟山港、广州港等港口疏港铁路建设加快推进，铁路与内河主要港口的连接线建设步伐逐步加快。全国沿海主要港口的铁路进港率已由2016年的37%增加到2017年的75%，全国内河主要港口的铁路进港率也达到54%，港铁衔接更加便捷。
资料来源：交通运输部
内陆无水港建设布局加快。全国主要沿海港口加快在内地布局无水港。仅大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、深圳等7个港口2017年直接投资或合作管理的内陆场站就达201个。以订舱、报关报检、签发提单、拆装箱和物流分拨等功能为主的无水港功能不断完善，有效提升了港口的辐射能力。
国际惯例通常以全社会的物流总费用占GDP的比例来衡量整个经济体的物流效率，社会物流总费用占GDP的比例越低表示该经济体物流效率越高、物流发展水平越发达。与美国等发达国家相比，我国物流效率明显偏低。
相关报告：华经产业研究院发布的《2019-2025中国多式联运行业市场前景预测及投资战略研究报告》
2017年社会物流总费用12.1万亿元，同比增长9.2%，增速低于社会物流总额、GDP现价增长。
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我国物流成本居高不下，发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一，同时也能有效降低环保压力，2017年以来，推动多式联运发展的重磅政策持续出台。这些政策针对多式联运各方面痛点问题，都提出了改善的措施，比如“提升铁路运能、加强多式联运基础设施建设、推动货车标准化、培育多式联运企业、研究推进双层集装箱运输等”。
2017年我国多式联运货运量占社会货运量2.9%，美国为10%左右；我国海铁联运比例为2.5%左右，而美国为40%。根据交通部等18部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》的要求，我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍，据此计算，2020年我国多式联运货运量将达到30.28亿吨，复合增长率为20.11%。
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四、多式联运行业前景展望
2017年1月，交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了5个方面18条举措，提出了我国多式联运发展的目标，指明多式联运发展的行动路线，是我国第一个多式联运纲领性文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略。
2018年10月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020），其中提到工作目标，“到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”
在长距离运输需求增长、铁路改革推进、政策大力推动的背景下，多式联运发展成果显著。2017年铁路集装箱运量1000万TEU，连续四年增速超过30%，显示出我国多式联运行业正在快速发展。根据《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》提到的目标，2020年全国多式联运货运量年均增长20%，预计未来几年多式联运行业将保持较快增长。
