“共享单车现在最大的困境不是模式不是资金不是团队不是规模，而是没有颜色可选了。”这句网络段子手的调侃道出当下共享单车竞争之激烈。
作为重工业的尾巴，轻工业的龙头，自行车已有100余年的历史。共享单车试图让骑行回归城市，各大品牌也开始了攻城略地。而共享单车的勃兴也为此前“式微”的自行车产业吹来了一阵春风。
“我们喜闻乐见比停车桩式公租自行车更低门槛的共享单车在城市中风靡，带动更多人在城市使用自行车。共享单车的兴起，分解了很大一部分的通勤需求，也重新培养了人们的骑行习惯。”700Bike产品副总裁郭晶晶表示。
下一站，IPO
“共享单车在厮杀，自行车厂都在‘偷笑’吗？”该问题在知乎发酵，足以见共享单车对自行车行业的影响。
这种对于消费者影响不能简单地按照“拔高”或者“压低”来划分，更应该说是“细分化”了不同定位的消费者群体。而自行车厂商到底是受惠还是受损也应分而视之。
常州永安公共自行车系统股份有限公司（下称“常州永安”）是国内最大公共自行车运营商之一，主营政府付费投资的有桩公共自行车系统业务，得益于近些年各级政府对绿色出行的倡导，常州永安发展迅猛。根据招股说明书，截至2016年12月31日，常州永安全国共有超过400个市、县配备公共自行车系统。
趁着共享单车“跑马圈地”的风口，常年运营政府付费投资有桩公共自行车业务的常州永安再次冲刺IPO并获得通过，率先抢滩登陆，其在一、二线城市进行了少量的共享单车试点布局，投放量为5万辆。
根据招股说明书，常州永安从2014年至2016年，系统运营服务收入依次为2.36亿元、3.96亿元和5.34亿元；销售公共自行车系统业务收入为1.44亿、2.24亿和2.39亿元。
其业务模式主要分为四种，一种是公共自行车系统销售模式，投资少回款快，后续的风险也比较小，平均毛利率比较高，例如南京、绍兴、温州、义乌采取的就是这种模式，业务贡献的营收占比约1/3。
第二种模式是PPP模式，包含后续的运营管理服务，即政府在系统采购之外还要向常州永安支付服务费，服务周期一般为五年或五年以上，这种模式的好处在于合同总金额较高，锁定长期收入，为公司后续一段时期的业绩提供支撑保障。业务营收贡献的营收占比约2/3。
除此之外还有骑旅业务模式（即在旅游景区提供以骑行为主体的旅行、观景、休闲相关服务）和无桩共享单车模式，但两者的业务贡献率都比较小。例如常州永安于2016年下半年在一二线城市少量试点布局用户付费无桩共享单车业务，2016年度占主营业务收入比例仅为0.12%。
然而在新的竞争环境下，政府付费的方式是否具有可持续性仍需打一个问号。在资本助力下，无桩共享单车的城市下沉速度有目共睹，在短短不到一年时间，Mobike已经在海内外50个大城市落地，ofo也已经拓展至81个城市。根据艾瑞咨询《2017年中国共享单车行业研究报告》来看，一二线城市市场需求旺盛但容量有限，三四线城市及海外市场是未来的两大拓展方向。
这种趋势似乎已经得到印证，目前Mobike已经在河南省新乡市长垣县投放了300量单车，ofo也已经进入遵义等三四线城市，这也意味着这些无桩共享单车也将与有桩单车正面较量。
“事实证明，企业在解决最后一公里的问题上更贴近痛点，且更有效率、更具创新性，理论上需要把共享单车界定为市场化手段提供的公共出行服务。”同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任、教授诸大建表示。
以Mobike、ofo为代表的无桩共享单车也在寻求和传统单车制造商合作，拓展产能。就在19日，ofo宣布与全球最大的自行车制造商富士达签署战略合作，表示每年将获得富士达超过1000万的单车产能。今年一月份，Mobike也曾与富士康达成独家战略合作，预计为Mobike带来的年产能增量将达560万辆。
“对于传统的、一千块钱以下的中低端城市自行车来说，冲击尤为明显。这一部分自行车厂大多是无品牌、无品质的贴牌产品，满足消费者日常代步的需求。随着共享单车的兴起，车辆的成本也不低，骑行体验上基本跟低端城市自行车差不多，所以当消费者通勤的需求被满足，这一部分厂商很可能面临危机，甚至倒闭。据我们了解，已经有不少小厂商放弃自己生产，转而给共享单车代工了。”郭晶晶说。
高洪庆表示，“无桩式共享单车逐步替代传统有桩式单车，成为主流模式。无桩模式解放了公共自行车有桩的束缚，不仅提高了使用灵活性，而且能够刺激新的用车需求。上市是开始，战争远没结束。”
