一、内河运输的优势
在铁路还未出现以前，内河水运与以人力、畜力为主要动力的陆上运输相比，具有运输成本低和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。从历史上来看，无论是自然形成的河流还是人工开凿的大运河都对中国城市的形成和发展起到了至关重要的作用。新中国成立以来，我国交通运输业获得很快发展，初步形成了以铁路为骨干，公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系。改革开放以来，各种运输方式均获得了长足的进展，但在不同时期也有着并不均衡的发展节奏。
在公铁水几种运输方式的相互竞合中，内河航运主要是通过航道等级的不断升级，从而吸引更大规模的船以获得规模经济，如三峡库区航运的平均成本已经降到了0.04元/吨公里的极低水平。
内河运输与公路、铁路运输的优缺点对比
资料来源：公开资料整理
二、我国内河运输公共财政支出与内河建设投资现状
从我国内河运输公共财政支出来看，2014-2015年我国内河运输公共财政支出为近年来最高，之后有所下降，据统计，截至2019年我国内河运输公共财政支出为2.5亿元，同比增长72.4%。
2014-2019年我国内河运输公共财政支出及增速
资料来源：国家统计局，华经产业研究院整理
在各地进入到内河优势发展的时期后，内河投资只是经历了“十一五”期和“十二五”期的快速增长，分别增长了1.97倍和1.2倍，而“十三五”期（2020年的内河投资按照2019年计算）则迅速回落，比“十二五”期仅增长了20%。进入“十三五”以来，内河建设投资增速放缓，并没有体现出内河优势显现期应该出现的快速增长，据统计，截至2019年我国内河建设投资额为614亿元，同比下降2.2%。
2000-2019年我国内河建设投资及增速
资料来源：公开资料整理
相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国内河运输行业市场调查研究及投资前景预测报告》
三、中国内河运输航道里程分析
改革开放以来，伴随着经济社会的快速发展，以长江、珠江、淮河等水系为主体，发挥内河航运运能大、占地少、能耗低、污染小的优势，我国内河航运建设与发展取得了显著成效，从我国内河航道通航里程来看，据统计，截至2019年我国内河航道通航里程为12.73万公里，同比增长0.15%。
2015-2019年我国内河航道通航里程及增速
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
从三级以上航道的增长来看，2001年三级及以上航道里程为8222公里，2005年为8631公里，2010年9280公里，2015年11545公里，截至2019年为13819公里，同比增长0.3%。
2001-2019年我国三级以上内河航道里程统计
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
四、中国内河运输船舶发展规模分析
在改革开放之后，我国开始将精力转向经济建设，道路交通压力逐渐增加，而内河航运能够很好地缓解这些问题。因此，我国也逐渐加大了对内河航道等基础设施的修建工作，延长了内河航道的里程。同时国家也进一步扩大了船舶的运力，增加了货运船舶的数量。
但在2014年之后，国家加强内河运输船舶标准化管理，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，防止船舶污染环境，提高运输效能，促进水路运输事业的发展制定了《国内水路运输管理条例》，禁止水泥质船舶、木质船舶、挂桨机船在京杭运河、川江和三峡库区水域从事内河运输。2014年之后我国内河运输船舶数量逐年下降，据统计，截至2019年我国内河运输船舶数量为11.95万艘，同比下降3.9%。
2014-2019年我国内河运输船舶数量及增速
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
从船舶净载重量来看，据统计，截至2019年我国内河运输船舶净载重量为13080.08万吨，同比增长1.27%。
2014-2019年我国内河运输船舶净载重量及增速
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
从船舶平均净载重来看，据统计，截至2019年我国内河运输船舶平均净载重为1095吨/艘，同比增长5.39%。
2014-2019年我国内河运输船舶平均净载重及增速
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
从船舶载客量来看，据统计，截至2019年我国内河运输船舶载客量为62.72万客位，同比下降12.39%。
2014-2019年我国内河运输船舶载客量及增速
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
从船舶集装箱箱位来看，据统计，截至2019年我国内河运输船舶集装箱箱位为39.17万TEU，同比增长15.85%。
2014-2019年我国内河运输船舶集装箱箱位及增速
资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理
五、未来内河航运比较优势的突破方向
1、在有可能发挥比较优势的地区建设航道
从总体上来看，内河航运的未来投资区域，要严格限定在胡焕庸线以下的区域，甚至要将更大比例的资金用在现有内河航运较为发达的区域，比如长三角和珠三角水网地区。这些区域的需求旺盛，内河航运有利于缓解城市道路的拥堵，并与其他运输方式相结合形成多式联运体系。集中力量办大事，就是要把有限的资金用在需求比较强、投资回报比较高的地区。浙赣粤通道、汉湘桂通道纵然可以连接长江水系和西江水系，但相应的投资经济性很难实现。不能为了成网而建设，还是要找到充分的运输需求，并充分发挥水运的比较优势才是核心。由此，在目前长三角和珠三角水网区域，把现有的四级航道尽量升级为三级航道甚至二级航道，才是未来航道建设的重点。再比如，在长江干线，南京以下航道水深12.5米，武汉至安庆段航道水深4.5米，安庆至芜湖段航道水深6.0米，芜湖至南京段航道水深7.5米。
2、以智能技术提升内河航运时效性
目前，智能航运在内河领域能看到的应用，主要是通过智能化设备升级内河航运与其他运输方式的衔接效能，通过船岸互动减少船员使用，进而降低航运的运行成本。智能航运并未对内河航运进行颠覆性改造，智能航运未来的盈利空间只能在0.04元/吨公里的运价中去挖掘，这限定了智能航运的发展空间。效率提升20%-30%以及对船员的替代很可能难以弥补智能设备的投资。如果能够通过技术创新，让内河航运发生颠覆式改变，给经济社会带来非同以往的价值，能够获得比如0.2元/吨公里的运价，这样的智能航运才值得探索。在内河航运时效性一再弱化的背景下，智能航运应该从时效性上下功夫，才能为内河航运赢得未来。通过恰当的船型和新型推进系统，让内河航运的航速提升一倍，再加上水运物流平台所提供的更加无缝的多式联运网络，这可能是未来内河航运的突破口。
3、内河游轮成为新动能
未来推动内河航运发展的新动能是什么？目前可以想到的就是内河游轮。既然内河航运的本来特征就是“慢”，那么就可以对接新时代人们在“慢生活”指引下的旅游休闲偏好。对游客提供多元化的服务，相应的价格就不仅仅限定在几分钱内，这也是未来内河游轮发挥比较优势的方向。这样的旅游体验，公路、铁路和航空都无法实现，是内河航运的比较优势领域。只不过，旅游市场的基本特征就是需求弹性大，可替代的产品非常多，要想获得较好的收益并非一件容易的事情。新冠疫情对邮轮业的影响可见一斑，在极端的情况下内河游轮市场可能冰封。建立内河游轮发展的新模式，推动内河游轮高质量发展是未来的方向。
4、激发内河航运发挥比较优势的新政策
过去15年内河航运建设的较快发展，建立在交通运输瓶颈约束时期的政策创新上。1984年征收车辆购置附加费（现在改为车购税），1985年开征港口建设费，2008年开征燃油税。这些政策创新提供了航道建设和养护的部分资金来源。而今，交通运输瓶颈约束时期建立起来的政策在“减税降费”的大背景下会逐步取消、减少或者改变用途，港建费改为水运发展基金，也可能面临资金盘子越来越小的窘境。这必然会影响未来航道建设和养护的资金投入。新的政策创新还没有找到突破口，需要发挥想象力，用完全不同于过往的政策推动内河航运发展。这样的政策创新只能靠内河航运的新技术和新模式来推动，因为只有新才有足够的回报，才能让相关产业甘愿付费。
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