对于电动汽车的崛起过程，鲜有人能够比“特斯拉背后的智囊团”--施特劳贝尔（JB Straubel）--理解得更透彻。
2003年，工程师施特劳贝尔在午餐时的一番话，让埃隆·马斯克（Elon Musk）相信电动汽车事业大有可为。随后，他在特斯拉担任了15年的首席技术官，设计了特斯拉的第一批电池，管理充电站网络的搭建，并主导了美国内华达州超级工厂的建设。2019年，施特劳贝尔从特斯拉离职，马斯克的传记作者阿什利·万斯（Ashlee Vance）表示，特斯拉不仅失去了一位创始人，也失去了“一部分灵魂”。
凭借业内名气和过硬实力，施特劳贝尔几乎可以随便挑硅谷的工作，然而他并没有。施特劳贝尔留在了他位于内华达州卡森的牧场内，目所能及之处，看不到一棵树。据称，著名作家马克·吐温在这里住过。马克·吐温曾描述这里为“一片沙漠，被荒芜的雪山所包围。”
2017年，施特劳贝尔就是在这里创建了Redwood Materials公司，从事着如炼金术一般神秘又复杂的业务：分解废弃电池，将其重组成新的电动汽车所需的金属材料，再重新投入到供应链中。
“城市采矿”，变废为宝
施特劳贝尔的目标是解决电动汽车行业目前最突出的问题。虽然电动汽车在行驶时可以实现“零排放”，但随着电动汽车逐渐兴起，电池原料开采、制造和处理过程却暗藏着环境危机。
施特劳贝尔表示：“现在的电动汽车，根本谈不上‘可持续’，连相关的近期规划都看不到。还在特斯拉的时候，我就有些受不了；前公司做大做强之后，我就实在忍无可忍了。”
Redwood的仓库是“汝之蜜糖，彼之砒霜”的最好注解。每个工作日，都有两三辆重型卡车运来约60吨的废旧智能手机、电动工具和滑板车电池。施特劳贝尔手下相关团队的130名员工就会从这些废品中分离出来各种金属，例如镍、钴和锂，再将它们粉碎，并用化学物品处理成新的锂电池原料，重新投入供应链。
电池中所使用的金属一般都来自刚果民主共和国、澳大利亚和智利等国家，从露天矿中挖出或从沙漠池塘中蒸发出来。但施特劳贝尔认为，就在人们身边，有一个“巨大的、未开发的”来源：普通美国人的车库。他还估计，美国家庭中的旧手机、旧笔记本电脑中总共有大约10亿个废旧电池，从中都能回收到有利用价值的金属材料。
对这些电池进行分解，再重新利用的过程被称为“城市采矿”。电池材料创业公司Sila Nano的首席执行官基恩·博迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示，大规模“城市采矿”是一项艰巨的任务：一辆高端电动汽车中的电池材料数量大约是一部智能手机的1万倍。但是，他补充说，按每千瓦时计算，一辆汽车电池中的钴用量大约仅为一部手机电池中钴用量的30分之一。博迪切夫斯基补充道，“因此，每回收300部智能手机，其中的钴就能用于生产1辆电动汽车的电池。”
Redwood还在建立自己的工业合作伙伴网络，亚马逊、电动巴士制造商Proterra和电动自行车制造商Specialized都包括在内，以回收他们的废品。Redwood已经开始从松下公司接收电子废物，并将可重新利用的材料送回松下公司，松下公司在Redwood以北50英里处的特斯拉超级工厂内生产电池芯。
“零排放”还只是个概念
施特劳贝尔赌上自己特斯拉赚得的部分财富，认为Redwood可以在“循环经济”的兴起发挥重要作用。所谓循环经济是一个诞生于20世纪60年代的想法，其核心是改变商品的设计、制造和回收方式。全球范围内的一些大型企业正接受这一概念，其中就包括了苹果公司，其CEO蒂姆·库克（Tim Cook）所设定的目标是“不必从地球上开采任何东西来生产新的iPhone”，这是该公司在2030年前实现碳平衡的承诺的一部分。
等循环经济流行起来时，我们现在的做法，在子孙后代的眼里一定非常愚蠢。目前钴主要是来自非洲刚果民主共和国，通常在大型工业矿井中开采，也有的使用基本工具手工挖掘。开采出的钴可能被运往欧洲最大的钴精炼厂所在地芬兰，再运到世界上大部分阴极和电池的生产地中国，再被运往美国和欧洲。电池芯在欧美国家被组装成电池组，再被运到电动汽车生产线上。
在一辆电动汽车被贴上“零排放”标签之前，钴从矿场开采出来，到最后送到汽车制造商手里，需要经历长达2万英里（约3.2万公里）的超长途旅行，而这一旅程可不是“零排放”。
尽管如此，仍有独立研究者表示，电动汽车对环境的破坏还是比传统内燃机汽车要小。但是目前这个行业依然有很大的提升空间。施特劳贝尔认为，如果电动汽车的电池可以不断地被回收再利用，那么电动汽车制造过程中的碳排放量可以减少一半以上。
7月，Redwood发展提速，从投资人那里筹集了7亿多美元，能够再招500多名新员工，并扩大业务范围。按照当前37亿美元的估值计算，这家公司现已成北美价值最高的电池回收企业。今年，Redwood预计将处理2万吨废料，目前已回收的材料就足以生产4.5万个电动汽车电池组。
循环经济支持者们表示，这种经济可以让地球变得更加可持续，减少堆积如山的废品。2019年，世界经济论坛估计，到2030年，“循环电池价值链”可以占到实现巴黎协议规定的目标所需减排量的30%，并在全世界范围内创造1000万个安全和可持续方面的就业岗位。
Lombard Odier投资经理公司的可持续解决方案主管克里斯蒂娜·克奇说，运输是创建循环经济的“核心”，它不仅占了全球二氧化碳排放量的六分之一，而且还与采矿和能源网交织在一起。
采矿企业Glencore的铜与电子元件循环负责人库努尔·辛哈说到：“要想让全世界在2050年实现净零排放，仅靠资源效率、电动汽车和清洁能源是远远不够的。这个差距可以通过推动循环经济，改变消费方式，重复使用东西，以及回收再利用来弥补。”他还补充说：“回收的作用不容小觑。回收相当于提供了‘额外’的供应，一方面填补了需求缺口，另一方面还有助于缓解排放压力。”
供应紧缩不容小觑
“城市采矿”虽然现在还比较小众，但电动汽车已赢得广泛政治支持，应对气候变化上也已出台了相关政策，城市采矿将在2030年之前成为主流。美国能源部部长珍妮弗·格兰霍姆就呼吁政府作出承诺，在美国本土建立一个锂基电池供应链。
这也是拜登政府的目标之一，美国现任政府计划在2035年实现100%的清洁电力，并到2050年实现净零排放。格兰霍姆表示，到2030年末，全球清洁能源技术市场的价值将达2300万美元。格兰霍姆还提到，随着中国等国家加大相关投资力度，美国也不愿落后。
欧洲监管机构也在强调环境和社会问题之间的矛盾。例如，如果汽车制造商停止生产燃油车，德国就会面临严重的失业威胁。
根据麦肯锡的数据，中国政府正在对该行业进行补贴，以在2030年之前每年将电动汽车的销量提高24%。
然而，对电动汽车的大力支持，有可能会带来意想不到的后果。
