随着大批电池退役期的到来，各地正在加快研究推广电池回收的新模式。2月4日，上海市经信委发布消息称，上海将推动建设电池回收服务网络，加快推动动力电池回收服务网点的建设，基本形成覆盖全市的电池回收网络。
在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下，近年来，车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务。从目前情况看，大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。退役电池“变宝”之路依然走得艰辛背后的痛点值得关注。
渠道之痛
回收电池过程中，最大难题是回收渠道不成熟导致的回收难。数据显示，真正流入到第一批《规范条件》发布的5家企业的退役电池数量不到总量的一半。
2021年1月16日，华友循环总经理鲍伟在出席活动时曾表示，“现在报废下来的电池量按照官方的数据来说，到2020年累计是20万吨的电池报废量。退役电池应该是往龙头企业去进，但现在发现并不是，龙头企业整个加起来回收量不到退役电池的30%。”
剩下的电池去哪里了？事实上，许多个人和无资质企业，可以牺牲环境降低技术要求，以更高价格回收废旧动力电池，监管部门尚未对电池回收环节施行有力监督。
可以肯定的是，退役电池一旦流入民用品以及一些小企业，这些电池就很难再收回来，会给环境保护带来很大的压力。如何去管控这批电池，如何引导退役电池流入到符合规范条件的企业，是未来电池回收产业链一个很重要的方向。
根据《规范条件》，电池回收责任是车企，仅仅依靠车企的售后渠道去回收散落在C端用户这个群体中的电池，不可控，不经济，并非易事。根本原因在于，电池随车辆卖出后，电池的产权就属于车主。
2020年，新能源汽车市场的“换电模式”风起云涌，这种模式的核心在于将车与电池进行了分离，电池的所有权归属于电池资产管理公司，车主不再拥有电池的所有权。电池产权从C端切换到B端，实现了集中管理，同时也为电池的集中回收建立了通畅的渠道，有利于为电池的全生命周期管理解决渠道之痛。
标准之痛
“电池回收企业需要电池的通信协议和数据，才能准确判断这个电池能用在哪里、怎么用。这个通信协议和数据只有整车厂有，电池回收企业是没有的。而这些数据又是整车厂的核心数据，很难轻易共享。”指出了电池回收的另外一个痛点。
这个“通信协议”背后所折射的便是电池标准问题。由于电池标准的不统一，不同汽车厂家的不同车型在动力电池结构差异较大，模组、电芯封装、电压、容量、外形、接口等都不一样，为电池回收企业判断电池再利用的方式造成障碍，同时也增加了电池回收成本的不确定。尽管国家正在加快推进电池标准的统一，但需要整车厂、电池厂以及政府部门和其他相关方的通力协作，短时间内很难实现完全统一。
标准不统一带来的根本问题是不兼容及高成本。可否通过模式创新改善标准不统一带来的难题？通过梳理过往资料显示，在换电模式下，有整车厂背景的也有第三方背景的，第三方背景中有跟随整车厂标准的，也有自己掌握一套标准并适用多家主机厂的。
譬如说，硅谷天堂正在打造的“新能源汽车换电网生态”基于伯坦科技的分箱换电技术，打造的标准模块化电池可适用于乘用车、商用车等多种车型。基于此换电方案，所有车型可通用一个标准电池包，根据车型和使用场景不同配套不同数量，通用电池包在换电站网络内可以完成高频次用车到低频次用车的梯次利用，再进入储能系统，在不进行拆解的情况下，可以对电池包价值充分使用，再进行电池包的拆解回收利用，最大程度地确认回收价值。这也正契合了工信息部提到的“鼓励采用先进适用的工艺技术及装备，对废旧动力蓄电池进行包（组）、模块级别的梯次利用”。
锂电池回收行业测成本结构较为单一，废旧锂电池的回收成本一般占70%以上，考虑到消费者更换电池属于刚需且电池折价情况，行业的议价能力较高。目前废旧锂离子电池的回收利用通常采用先梯级利用后再生利用的模式，当电池剩余容量在20％至80％之间，一般进行梯级利用，即经过重新的检测分析、筛选之后，用于其他运行工况相对简单，对电池性能要求较低的领域。比如用作主要起备电作用的通信基站电池，保证在停电期间基站的持续稳定运行，或者用在低速电动车、电动摩托车等对电池性能要求相对较低的场景以及电网储能等。但是拆卸的电池包直接梯级利用，存在电压等级不匹配、电池管理系统不兼容、内部电池一致性差、存在安全隐患等问题。因此一般在拆解之后还要进行性能评估以及重组检测。
2018年中国动力锂电池回收处理企业生产成本
业内人士认为，动力电池回收确实不易，当下还面临诸多困难，在政策尚未成熟，渠道尚不畅通的情况下，“换电模式”在解决电动汽车“买得贵、用得烦”的同时，也在为未来的电池回收做好铺路。
由于我国动力电池回收行业产业化相对起步较晚，目前我国动力电池的回收率依然不高，据统计2018年我国废旧动力电池回收量仅为1.35万吨，实际回收率仅为22.9%，预计2025年锂电池回收规模将超过40万吨。造成目前电池回收量偏低的主要原因在于一方面下游回收企业较少，仅2019年我国新能源汽车相关企业新注册量已达4.7万家，但目前动力电池回收相关的企业总数量却只有208家；另一方面行业内部由于早先缺乏规范导致大量动力电池流入“小作坊”式回收公司后被非法拆解或者流入其他应用市场。正规回收企业主动性与灵活性，与小作坊难以抗衡。此外，正规企业由于设备、无害化处理成本高，电池拆解工艺复杂，与小作坊相比，也毫无竞价优势。随着回收体系的完善以及回收行业市场规范陆续出台，动力电池正在实现有效回收。特别是近来换电模式的兴起使得车企以及电池厂商能够有效控制电池的流向，从而推动电池回收率进一步得到提高。
2018-2023年动力电池报废量与梯次电池利用预测
