一、通用航空行业的定义及分类
通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空和运输航空被称作民用航空两翼，通航按照需求可以划分为社会建设类、经济建设类和消费需求类。社会建设类主要由政府资助，包括农林化飞行、防火、人工降雨以及灾难救援、气象天文、海关监控、极地考察等。经济建设类包括石油勘探、航空摄影、海洋监测、吊装等。消费需求类包括商务飞行、私人飞机、教学飞行、旅游观光等。
航空业分类
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二、中国通用航空行业发展现状
中国的通航产业正处于一个快速发展的阶段。根据中国民航局的统计数据，自2010年以来，通用航空器的年增长速率始终保持在10%以上，甚至在2013年达到20%以上。通航企业数量方面，尽管近年来的增长速度有所放缓，2016年也依旧保持在15%左右。全国各地的通用机场和航空产业园也如雨后春笋般拔地而起。中国通航产业近年来的表现可谓是日新月异。截至2018年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业422家。其中，华北地区96家，中南地区37家，华东地区106家，东北地区89家，西南地区52家，西北地区27家，新疆地区15家。
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2018年底，通用航空在册航空器总数达到2495架，其中教学训练用飞机692架。
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另外，飞行学院航空器数量241架。按航空器种类划分，实际用于运行的通用及小型运输公司，其飞行作业的航空器主要为飞机类、直升机类等。其中，飞机1101架、直升机855架、运动类139架，共计2095架航空器。
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相关报告：华经产业研究院发布的《2019-2025年中国通用航空行业发展潜力分析及投资方向研究报告》
2018年，共有126座通用机场获得颁证，全行业颁证通用机场数量达到202座。2018年，全行业完成通用航空生产飞行93.71万小时，比上年增长11.9%。其中：载客类作业完成8.47万小时，比上年增长7.9%；作业类作业完成15.39万小时，比上年增长6.4%；培训类作业完成30.65万小时，比上年增长18.6%；其他类作业完成4.99万小时，比上年增长200.5%；非经营性完成34.21万小时，比上年增长0.8%。
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三、制约我国通用航空发展的因素及相应的对策
1、通用航空运行人的准入及持续管理
民航政企分开的体制改革后，民航局主要职责在于制定规章、履行安全监管、引导市场秩序、营造行业良性健康发展的环境，民航各级管理部门也相应改变了管理方式，不再进行事无巨细的管理，而是采取证件管理的手段、企业法定自查、行业安全监管的方式来进行管理，废除了具体作业审批办法，减少了行政干预。民航的一些政府管理部门还没有彻底的转变过来，往往仍然采取行政手段对通航企业进行管理，无意中干预通航企业的行为，无论在规章要求还是在具体监管方式上还存在着政府越界的影子，也有需加强为通用航空服务的地方。
在通用航空作业价格问题上，建议民航局在取消1994年作业收费指导价的基础上，授权通用航空协会在调研的基础上每年颁布通用航空作业收费指导价标准，这样既能保证市场秩序，也能保证通用航空企业的正常经营。建议民航各地区管理局加强对相关保障部门的监管，并在通用航空企业需要帮助时，民航监管部门出面协调；另外，在修订现行的机场通用航空收费标准时，可考虑军民按比例收费，避免通用航空企业重复支付保障费用。
2、航空器适航性
我国通用航空器数量少，国产的更少，而真正通过民航型号审定机型的航空器少之又少；在通用航空器的持续适航同样存在航空器定检、部附件翻修/校验、维修人员培训、运行要求等方面的困难，航空器难以正常运行，具体情况如下：
国产航空器难于取得型号合格证。以我国的经济基础和技术水平，在对通用航空器进行型号合格审定过程中民航局可针对适航标准中难于满足的要求在评估的基础上进行豁免，特别是对于军转民改型的通用航空器，经审定的航空器有了豁免情况，难于取得欧美国家的认可，但至少可以在我国和一些第三世界国家使用。
通用航空器及其部附件的定检工作难以进行。由于国内通用航空器的规模较小，维修单位为取得并保持通用航空器维修许可证的成本不可能从通用航空维修业务中收回，维修单位没有申请通用航空器维修许可证的积极性，导致进口通用航空器的定检工作送国外进行，增加了通用航空企业的经济负担；对于国产航空器的定检工作，目前只能通过地区管理局临时认可由制造单位进行。我们可以重点扶持基础相对好的维修单位，向民航局申请通用航空器相关型号的维修许可证，具体扶持方法包括：政府补贴、中介组织（通用航空协会和维修协会）支持，随着通用航空的壮大，可以将这些维修单位培养为与美国一样的固定维修基地。
3、飞行员资源方面
飞行人员和机务维修人员一样是通用航空运行中主要专业技术人员，也是制约通用航空营运人发展壮大的关键因素，但是目前我国通用航空的飞行员的短缺同样制约了通用航空的发展。我国通用航空飞行员人数少；由于通用航空企业效益差，造成飞行员流失严重，造成这种状况的突出的因素是我国飞行人才的短缺。
我国飞行员总体数量不能满足民航的发展。随着我国经济的发展，运输航空公司的机队发展很快，但是飞行员的培养需要一定的周期，正常情况下，从航校学习开始至担任航班副驾驶实践长约8~10年。因此，运输航空公司除了从其他运输航空公司引进飞行员的同时从通用航空公司引进年轻的飞行员能大大缩短培养周期。解决通用
航空飞行员短缺还是需要政府的重视和支持，民航局可与国家其他部委协调，由政府拨专款每年委托飞行学院培养一定数量的通用航空飞行员，并根据各通用航空企业的需求进行统一分配，当然，通用航空企业也可以承担其中的一部分学费。
4、空中交通管制
对于制约通航发展的一个至关重要的因素就是空域开放的问题，虽然说早在2010年10月，国务院、中央军委颁布实施《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（简称《意见》）拉开了我国通用航空产业改革的大幕。《意见》颁布实施后，国有资本、民营资本甚至外资资本翘首以待，大量投资资金迅速向通用航空产业聚集。但是六年时间已经过去了，《意见》中提到的大部分任务和支持通用航空产业发展的措施并没有完成，唯一一个有时间节点的印发《低空航图》的任务也并未完成。造成这一现状的原因是多方面的，深层次的原因是以低空空域改革滞后为代表的简政放权步伐的缓慢，使得通用航空飞行审批流程繁琐，运行效率低下。
5、机场
机场和临时起降点是通用航空活动的支点，而通用航空活动的分散性，再加上通用航空器的航程大多数不长，因此，无论从通用航空活动的经济性，还是从通用航空活动的高效率角度，通用航空的发展就需要较高密度的、网络化的机场或临时起降点的分布。
我国可以根据国情暂时保留通用航空机场的运行许可审定，但在通用航空的建设和使用许可审定方面，民航局主要职责应放在机场的设计标准方面，以及制定专门针对通用航空机场的建设管理和使用许可规定，这些规定应该具针对性、简单、清晰、具可操作性。由于机场选址涉及到国家的方方面面，因此，除选址需批复外，机场建设的其它节点控制只需要求机场项目法人向地区管理局提交文件报备。
