一、我国BRT建设现状
城市汽车拥有量的飞速增长，使道路占用率大幅提高，造成道路拥堵现象日趋严重，进而导致高峰期车速下降、空气污染增加、居民出行体验度差。因此，大力发展公共交通，是保证出行效率、缓解出行拥堵的关键。近年来部分城市大力建设BRT快速公交，提高地面公共交通效率，特别是2018年关于城市交通系统建设的《52号文》下发以后，国内地铁建设紧急刹车，BRT建设又逐步进入大家的视野。所谓BRT是指城市快速公交系统的简称，作为公交运输方式，其运量介于现代有轨电车和常规公交之间的中小运量交通运营方式。BRT通常使用专用车道、高承载车道、快速车道路作为运输条件，采用绝对独立路权与相对独立路权、“公交优先”的运营方式。2019年我国城市BRT车辆数达到9502台，同比增长4.3%，目前BRT交通在一线城市的建设热潮正在向二三线城市扩散。
2013-2019年我国城市BRT车辆数及增速
资料来源：公开信息整理
相较城市地铁，BRT具有建设投资小、建设周期短、运营成本低、运营方式灵活等特点。BRT站点位置的设置对于整个工程项目的投资、建设、后期运营都具有重要影响，BRT线路所在区域带来的经济效益与社会效益也影响显著。因此成为了许多建不起地铁的二三线城市中短期内解决城市堵塞问题的优选，如厦门、济南等城市通过建设BRT交通取得了较好的成效。特别是2018年以来综合化城市公交系统建设在部分大城市快速兴起，许多一线城市将BRT快速公交系统作为地铁线路的补充，与城市中的其他交通方式形成一个完整的系统，因此国内的BRT线路里程快速增加。2019年我国城市BRT公交线路里程达到6150公里，而客运量达到17.47亿人次。
2013-2019年我国城市BRT公交线路长度及客运量
资料来源：华经产业研究院整理
二、BRT公交的需求有多大
BRT相较于普通公交的最大优势就在于独立路权，因此能够极大提升行驶速度和发车频率，从而提升公共交通系统的综合运行效率。将公交运营速度与同时段、同线路的社会车辆速度对比，能够较直接、客观地反映公交运行效率与城市交通效率的相对水平，值越小表示两者速度差距也越小。从高德地图的数据可以看出，拥有BRT公交系统的厦门城市核心区内的高峰期“社会车辆-公交车速度比”最小，小汽车速度是公交的1.881倍，公共交通的出行效率比较高；除厦门外，石家庄、中山、长沙的速度比值也都小于2。
通勤高峰期社会车辆-公交车速度比
资料来源：高德地图，华经产业研究院整理
相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国BRT行业市场运营现状及投资规划研究建议报告》；
而实际上尽管国内的一线、二线城市的地铁客运量已经基本超过公交客运量，但是灵活的地面公交覆盖的城区面积依然是地铁线路网再怎样加密也无法比拟的。2020年即便是地铁线路里程位居前列的上海，地铁线路网密度仅仅是公交的不到三分之一。厦门的BRT造价是每公里4500万人民币左右，乌鲁木齐和杭州的BRT就更低了。而地铁一般是每公里5-8亿人民币，即使是大部分是高架，还有少数地面线路，经过地区地价较低的津滨轻轨，每公里造价也在2亿人民币左右。因此通过BRT建设来提升公共交通运行效率显然是一个具有性价比的方案。
2020年我国部分城市地面公交及地铁线路网密度
资料来源：百度地图，华经产业研究院整理
三、BRT快速公交的优势
而相比于地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通方式而言，BRT的最大优势在于灵活性。即使未来城市兴建了地铁，居民对BRT的需求降低，现有的高架或者专用车道也可以考虑转为汽车行驶道，甚至直接改为轨道交通。但地铁却很难做这种改变。如果因为城市的格局变化，或者地位兴衰，一条地铁被废弃，那么将很难用作其他用途。对于运量需求很高的高密度大型城市，地铁也许是唯一有效的选择。但对于中国大部分中等密度的中等城市，BRT因为成本优势太大，可能是更好的选择。
我国国内推广BRT快速公交的优势
资料来源：华经产业研究院整理
四、BRT建设的规划原则
要通过BRT提高城市公共交通的运输效率，首先要通过合理恰当的标准对以城市道路资 源和城市空间为重点的城市资源进行再分配，摒弃以前以出行车辆数量对城市道路资源分配的标准，以出行人数的合理标准进行重新分配。一般而言BRT运量达到10000人/小时或150000人/天以上才是合理的运量，要想得到如此大的运量，必须要确保四个方面的得以实现：首先在客流量比较集中的地段设置选择BRT 的公交线路；其次要把票价控制到最低，不应该高于日常公交票价过多。如果票价高于公交过多，就会使得客流量降低。再次要尽最大可能的实现换乘方便。BRT路线要连接起来，使得旅客下车后可以很迅速的换乘到下一辆车。最后应在增加BRT站点的同时缩小站点面积或者利用站点面积，这样就不会造成站点面积的浪费。
BRT公交建设应该遵循的原则
资料来源：华经产业研究院整理
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