“现在中国铁路总公司几乎把所有的精力都放在货运组织改革上了，总公司党组也是隔不了多久就开会讨论研究这个事情。”一位接近铁总的人士表示。
总公司下属的18个铁路局更是热火朝天地贯彻铁总关于货运改革的指示，并根据路局实际特点和历史情况推出各自的办法。
上述人士称，铁总已经制定了改革方案，原计划打算在6月中旬全面推开，但近期由于上面觉得很多问题还没有得到根本性解决，推广的时间可能要延迟一下。
据悉，此次方案中最大的亮点除了此前早已推出的“实货制”、“门到门”服务和“一口价”之外，铁路部门将作出“按货主制定时间发货”的承诺，为了实现这一承诺，铁路部门将实行“前店后厂”制度，即前面的营销部门接单并承诺按时发货，后面的行车部门则相应地组织车辆和线路调配。
货运每况愈下形势逼人
“最大的亮点在这里，最大的难点也在这里”，一位不愿具名的运输专家表示，这一改革牵涉到铁路部门的运输组织改革，而这是一个涉及面很广的问题，也并非一朝一夕就能做到。
2013-2017年中国铁路运输市场监测与发展趋势分析报告
“例如为了满足某单个客户的运输需求，而费九牛二虎之力去组织运输，会不会导致资源的浪费和成本的极大增加，而如果将这成本追加在客户头上，客户觉得不合算会不会选择其他运输方式？如果这一成本在铁路部门内部消化则是否得不偿失？”该专家表示，也许是考虑到这一问题的复杂性，铁总高层才会踌躇着要延迟推广货运组织改革方案，“因为一旦推行，就意味着要实现承诺，而万一到时候配套改革跟不上，承诺实现不了，等于是砸了自己的牌子，这对目前已经届于冰点的铁路货运不啻是雪上加霜。”
交通运输部发布的数据显示，4月份铁路货运量、货物周转量同比下降6.5%和5.4%，这一数字相比3月份，降幅明显扩大。
北京交通大学运输学院教授胡思继表示，铁老大吃老本坐着挣钱的时代恐怕要一去不复返了。“全社会对货运运输的需求量增长放缓，其中煤炭、粮食等大宗货物放缓的幅度更大，而铁路货运在各种交通运输方式中的结构性比率也在下滑。”
按照胡思继的测算，目前全路货运铁路的利用率在65%左右。分区域而言，东部繁忙区域如京广、京沪等既有线以及陕西、山西、蒙西等煤炭产能大区的利用率则在90%以上，西部一些地区的运量则很少，有些甚至没有运量。
在此严峻的形势下，铁路部门不得不放下身段，到处“化缘”。
所有精力都放到拉货源上
地方路局站段的一位人士表示，他们已经成立了专门的货运营销中心，专门负责去拉货运的客户。而为了做到“一个拳头出击”，铁路货运的上下级、同级以及不同业务部门也需要进行整合。
接近铁总的人士表示，总公司制定的方案提出原铁道部旗下的三大专业运输公司――中铁特货、中铁集装箱、中铁快运的运输业务要全部或部分转给路局的货运部门。例如中铁集装箱未来将只管集装箱，而不管运输业务，但中铁集装箱的海外运输业务还将由其自己运营。而中铁快运的行李房资产也将还给路局。
给铁路部门创造诸多营利的多种经营(下称多经)部门，在此次方案中也摆脱不了被削权的命运，其运输业务也将回归到铁路的车站和路段。
铁总上下一心一意搞货运改革，以至于根本没有精力顾及到其他也许没有那么棘手，但也不是可以无视，有些甚至是根本性的全局问题。
上述接近铁总的人士对记者提出的铁路改革进展、铁路债务如何解决、铁路的机构如何整合以及融资方式如何改革这些问题都报以一笑，“这些问题，不是不重要，但现在实在顾不上，再说了，对铁路部门来说，货运量是命根子，如果这条命丢了，亏损严重，那银行的利息还起来就困难了，债务也会越积越多，事有轻重缓急，所以铁总的工作重心也随之转移。”
然而，上述不愿具名的运输专家也担心，如果不解决约束铁路发展的制度性问题(例如路局之间清算体系的改革、铁路全路统一调配线路和发挥地方路局积极性的矛盾等)，则这一货运组织改革能否得到预期的效果，也存在诸多的疑问。
